# HG changeset patch # User Eugen Sawin # Date 1301008233 -3600 # Node ID 706257e41de353e89afbf67e646dac7eea689103 # Parent ba94151d26a62da97095be58af7fe627b175cbc0 Corrections. diff -r ba94151d26a6 -r 706257e41de3 book/klappentext.txt --- a/book/klappentext.txt Thu Mar 24 14:01:49 2011 +0100 +++ b/book/klappentext.txt Fri Mar 25 00:10:33 2011 +0100 @@ -1,1 +1,1 @@ -Durch das stetige Wachstum des Luftverkehrs sind die Kapazitäten in manchen Regionen der Welt bereits ausgelastet. Wie im Straßenverkehr entstehen auch im Luftverkehrsnetz Engpässe. Neben der Gewährleistung der Sicherheit verfolgt die Flugsicherung auch ökonomische und ökologische Ziele. Regulatorische Eingriffe in den Flugverlauf haben Auswirkung auf den Treibstoffverbrauch und die Flugdauer - wie kann man die Häufigkeit solcher Maßnahmen reduzieren? Wie modelliert man erfolgreich die komplexen und dynamischen Beschränkungen der Lufträume? Die Arbeit dokumentiert den Projektverlauf einer Entwicklung von Softwarekomponenten für die Flugsicherung. Nach einer grundlegenden Einleitung in die Organisation der Flugsicherung, wird die Entwicklung der Komponenten im Detail erläutert. Anschließend werden die Analysemethoden vorgestellt und die Auswertung des Testbetriebs präsentiert. Das Buch richtet sich an Entwickler sicherheitskritischer Software, an Interessierte der Luftfahrt und der Flugsicherung und an alle, die hinter die Kulissen eines solchen Projekts blicken möchten. +Durch das stetige Wachstum des Luftverkehrs sind die Kapazitäten in manchen Regionen der Welt bereits ausgelastet. Dadurch entstehen im Luftverkehrsnetz Engpässe. Regulatorische Eingriffe der Flugsicherung in den Flugverlauf haben Auswirkung auf den Treibstoffverbrauch und die Flugdauer - somit konkurrieren ökonomische und ökologische Ziele mit der Gewährleistung der Sicherheit. Wie lässt sich die Notwendigkeit solcher Maßnahmen reduzieren? Wie modelliert man erfolgreich die komplexen und dynamischen Beschränkungen eines Luftraums? Die Arbeit dokumentiert den Verlauf eines Softwareprojekts für die Flugsicherung. Als Einleitung zu der Entwicklung der domänenspezifischen Sprache für die Luftraummodellierung wird der Leser in die Organisation der Flugsicherung eingeführt. Detailliert werden die einzelnen Phasen des Projekts erläutert. Analysemethoden werden vorgestellt und die Auswertung des Testbetriebs präsentiert. Das Buch richtet sich an Softwareentwickler, an Interessierte der Luftfahrt und der Flugsicherung und an alle, die hinter die Kulissen eines solchen Projekts blicken möchten. diff -r ba94151d26a6 -r 706257e41de3 book/out/buchblock.pdf Binary file book/out/buchblock.pdf has changed diff -r ba94151d26a6 -r 706257e41de3 book/src/document.log --- a/book/src/document.log Thu Mar 24 14:01:49 2011 +0100 +++ b/book/src/document.log Fri Mar 25 00:10:33 2011 +0100 @@ -1,4 +1,4 @@ -This is pdfTeX, Version 3.1415926-1.40.10 (TeX Live 2009/Debian) (format=pdflatex 2011.1.10) 24 MAR 2011 13:59 +This is pdfTeX, Version 3.1415926-1.40.10 (TeX Live 2009/Debian) (format=pdflatex 2011.1.10) 25 MAR 2011 00:07 entering extended mode restricted \write18 enabled. %&-line parsing enabled. @@ -2152,7 +2152,7 @@ Here is how much of TeX's memory you used: 13172 strings out of 495021 186649 string characters out of 1181035 - 330854 words of memory out of 3000000 + 329854 words of memory out of 3000000 15157 multiletter control sequences out of 15000+50000 67653 words of font info for 68 fonts, out of 3000000 for 9000 28 hyphenation exceptions out of 8191 @@ -2173,7 +2173,7 @@ usr/share/texmf/fonts/type1/public/lm/lmtk10.pfb> -Output written on document.pdf (107 pages, 1865277 bytes). +Output written on document.pdf (107 pages, 1865484 bytes). PDF statistics: 2505 PDF objects out of 2984 (max. 8388607) 811 named destinations out of 1000 (max. 500000) diff -r ba94151d26a6 -r 706257e41de3 book/src/document.pdf Binary file book/src/document.pdf has changed diff -r ba94151d26a6 -r 706257e41de3 book/src/intro.tex --- a/book/src/intro.tex Thu Mar 24 14:01:49 2011 +0100 +++ b/book/src/intro.tex Fri Mar 25 00:10:33 2011 +0100 @@ -10,7 +10,7 @@ von den Flugzeugeigenschaften und gegebenen Umweltbedingungen abhängen.\\\\ Oftmals werden an den Übergabewegpunkten von einem Fluginformationsgebiet in das angrenzende -maximale Verkehrsflussdichten gesetzt. Diese gebietsübergreifende Regelungen dienen dazu +maximale Verkehrsflussdichten gesetzt. Diese gebietsübergreifenden Regelungen dienen dazu den Regulierungsaufwand bei der Übernahme von Flügen in das kontrollierte Gebiet zu minimieren. Bei der Bewältigung von Überkapazitäten werden u.a. die Luftfahrzeuge angewiesen bestimmte Flugmanöver auszuführen, diese sind z.B. \emph{Hold}\footnote{Ein Flugmanöver, wobei eine vollständige Ellipse geflogen wird} und \emph{Dog Tail}\footnote{Ein Flugmanöver, das vertikal betrachtet die Form eines "n" bildet}. Eine weitere Möglich"-keit ist die Anpassung der Fluggeschwindigkeit als Regulierungsmaßnahme. @@ -28,12 +28,12 @@ Zur Modellierung der dynamischen Luftraumbeschränkungen wird eine domänen\-spezifische Sprache entwickelt. Sie bildet die Schnittstelle zwischen der Planungskomponente und dem Verkehrsflussmanagement. Die Sprache soll eine redundanzfreie Konfiguration der Flugplanmuster und Verkehrsflussbeschränkungen bieten, die der Planer selbst verwalten kann.\\\\ Das erste Ziel der Arbeit war es, eine Modellierungssprache für den Bereich des Verkehrsflussmanagements und der allgemeinen Flugsicherung zu erstellen. -Als zweiter Teil der Arbeit galt es eine Abflugplanungskomponente zu entwickeln und in eine bereits bestehende Flugsicherungsarchitektur zu integrieren. Die Komponente soll die Domänensprache als Konfigurationssprache akzeptieren. Die Berechnungen der Abflugplanungskomponente basierend auf dem Modell der Luftraumbeschränkungen. +Als zweiter Teil der Arbeit galt es eine Abflugplanungskomponente zu entwickeln und in eine bereits bestehende Flugsicherungsarchitektur zu integrieren. Die Komponente soll die Domänensprache als Konfigurationssprache akzeptieren. Die Berechnungen der Abflugplanungskomponente basieren auf dem Modell der Luftraumbeschränkungen. \section{Aufbau der Arbeit} Das erste Kapitel beinhaltet Danksagungen für alle, die an der Fertigstellung des Projekts mitgewirkt haben, oder diejenigen, die Unterstützung für die Ausarbeitung dieser Arbeit leisteten. Darauf folgenden bietet das zweite Kapitel eine kurze Einleitung über die Arbeit und das Unternehmen, in dem das hier beschriebene Projekt stattgefunden hat.\\\\ -Das Grundlagenkapitel widmet sich der Thematik Flugsicherung, der Softwarearchitektur in der die Neuentwicklungen zu integrieren waren, der Einführung in die Entwicklung von Compiler, den relevanten Sicherheitsfragen für das Projekt und abschließend der Marktanalyse über Produkte mit ähnlicher Funktionalität. Die Absicht dieses Kapitels ist die Schaffung einer Wissensbasis, auf der die folgenden Kapiteln implizit aufbauen und so eine effiziente Abhandlung ermöglicht wird. Ebenso soll die Notwendigkeit der im Rahmen dieser Arbeit entwickelten Komponenten verdeutlicht werden, der Produktvergleich dient als Übersicht über bestehende Systeme und deren Funktionsumfang.\\\\ +Das Grundlagenkapitel widmet sich der Thematik Flugsicherung, der Softwarearchitektur, in der die Neuentwicklungen zu integrieren waren, der Einführung in die Entwicklung von Compiler, den relevanten Sicherheitsfragen für das Projekt und abschließend der Marktanalyse über Produkte mit ähnlicher Funktionalität. Die Absicht dieses Kapitels ist die Schaffung einer Wissensbasis, auf der die folgenden Kapiteln implizit aufbauen und so eine effiziente Abhandlung ermöglicht wird. Ebenso soll die Notwendigkeit der im Rahmen dieser Arbeit entwickelten Komponenten verdeutlicht werden, der Produktvergleich dient als Übersicht über bestehende Systeme und deren Funktionsumfang.\\\\ Die Kapitel vier bis sieben protokollieren die Entwicklungsphasen eines Projekts nach dem Prozessmodell V-Modell XT. Die Anforderungsanalyse bildet die erste Phase, basierend auf deren Ergebnissen wird der Entwurf der Komponenten entwickelt. Nach Fertigstellung des Entwurfs werden die Komponenten realisiert und abschließend geprüft. Die Verifikation dient dabei nicht nur der Bestätigung der Richtigkeit im Sinne einer Softwareprüfung, sondern bewertet auch die tatsächliche Leistung des Systems im operativen Betrieb und daraus folgende Auswirkungen auf den Luftverkehrsbetrieb.\\\\ Das letzte Kapitel ist einer Zusammenfassung der gesammelten Erfahrungen und bietet einen Ausblick in mögliche Weiterentwicklung der präsentierten Lösung. diff -r ba94151d26a6 -r 706257e41de3 book/src/research.tex --- a/book/src/research.tex Thu Mar 24 14:01:49 2011 +0100 +++ b/book/src/research.tex Fri Mar 25 00:10:33 2011 +0100 @@ -1,7 +1,7 @@ \chapter{Grundlagen} \section{Flugsicherung} -Die Hauptaufgabe der Flugsicherung ist die Vermeidung von Kollisionen zwischen den Luftfahrzeugen. Dazu wird zwischen den Flugobjekten eine räumliche Trennung erwirkt. Im Sichtflugbetrieb stellt diese Aufgabe nur in Ausnahmesituationen ein Problem dar und kann auf die Piloten übertragen werden. Im Instrumentenflugbetrieb jedoch ist der Pilot auf die Anweisungen der Fluglotsen und seine Navigationsinstrumente angewiesen.\\\\ -Um die Sicherheit der Flugzeuge zu gewährleisten gibt es eine Reihe von Verfahren zur Staffelung des Flugverkehrs. +Die Hauptaufgabe der Flugsicherung ist die Vermeidung von Kollisionen zwischen den Luftfahrzeugen. Dazu wird eine räumliche Trennun zwischen allen Verkehrsteilnehmern erwirkt. Im Sichtflugbetrieb stellt diese Aufgabe nur in Ausnahmesituationen ein Problem dar und kann auf die Piloten übertragen werden. Im Instrumentenflugbetrieb jedoch ist der Pilot auf die Anweisungen der Fluglotsen und seine Navigationsinstrumente angewiesen.\\\\ +Um die Sicherheit der Luftfahrzeuge zu gewährleisten gibt es eine Reihe von Verfahren zur Staffelung des Flugverkehrs. \subsection{Luftraumorganisation} Die Strukturierung des Luftraums bildet die Grundlage, auf der Flugsicherungsmechanismen arbeiten. Die Struktur soll die Koordination von Flugbewegungen ermöglichen und die Häufigkeit von Eingriffen in den Flugverlauf reduzieren. Außerdem ist die Auflösung und somit die Genauigkeit von Überwachungseinrichtungen wie der Primär- und Sekundärradare beschränkt, dies soll durch intelligente Organisation des Flugverkehrs kompensiert werden.\\\\ @@ -14,8 +14,8 @@ \subsubsection{Routensystem} \label{grundlagen:routensystem} -Ähnlich dem Straßenverkehrsnetz, hat auch der Luftraum fest definierte Flugrouten -- die sog. \emph{Air Traffic Service Routes} -- kurz ATS-Routes. Der Flugverkehr hat diesen Routen mit einer bestimmten Genauigkeit zu folgen.\\\\ -Die ATS-Routen ermöglichen erst eine Sicherung des Flugraums mit hohen Verkehrsdichten. Eine ergänzende Routenführung findet im Nahbereich von Flughäfen statt, hier existieren zusätzlich die \emph{Standard Arrival Routes} und die \emph{Standard Instrument Departure Routes}. Die \emph{Standard Arrival Routes} -- kurz STAR -- führen die Luftfahrzeug von den ATS-Routen zum Flugplatz, während die \emph{Standard Instrument Departure Routes} -- kurz SID -- die Wegpunkte von Flugplatz zu den ATS-Routen setzten. +Ähnlich dem Straßenverkehrsnetz hat auch der Luftraum fest definierte Flugrouten -- die sog. \emph{Air Traffic Service Routes} -- kurz ATS-Routes. Der Flugverkehr hat diesen Routen mit einer bestimmten Genauigkeit zu folgen.\\\\ +Die ATS-Routen ermöglichen erst eine Sicherung des Flugraums mit hohen Verkehrsdichten. Eine ergänzende Routenführung findet im Nahbereich von Flughäfen statt, hier existieren zusätzlich die \emph{Standard Arrival Routes} und die \emph{Standard Instrument Departure Routes}. Die \emph{Standard Arrival Routes} -- kurz STAR -- führen die Luftfahrzeuge von den ATS-Routen zum Flugplatz, während die \emph{Standard Instrument Departure Routes} -- kurz SID -- die Wegpunkte von Flugplatz zu den ATS-Routen setzten. \subsubsection{Flugflächensystem} Zur Vermeidung von Kollisionen auf dem Routennetz und zur Ausnutzung der technischen Möglichkeiten eines Luftfahrzeugs -- der Navigation auf verschiedenen Höhen -- wird eine Höhen"-separation durchgeführt. @@ -27,23 +27,23 @@ \subsubsection{Längsstaffelung} \label{research:time_separation} -Im folgenden wird lediglich die Längsstaffelung nach Zeit beschrieben, da nur diese Form der Längsstaffelung für das Projekt relevant war.\\\\ +Im Folgenden wird lediglich die Längsstaffelung nach Zeit beschrieben, da nur diese Form der Längsstaffelung für das Projekt relevant war.\\\\ Bei der Längsstaffelung nach Zeit werden Mindestabstände zwischen Luftfahrzeugen erwirkt, indem man minimale Zeitabstände zwischen zwei aufeinander folgenden Flügen an bestimmten Wegpunkten durchsetzt. Dabei wird bei der Festlegung der minimalen Zeitabstände eine Klassifizierung nach Verkehrsrichtung etabliert: \begin{itemize} \item Verkehr in gleicher Richtung \item Kreuzender Verkehr \item Gegenverkehr \end{itemize} -Bei Verkehr in gleicher Richtung gilt ein Mindestzeitabstand von 10 Minuten, 5 Minuten bei großem Geschwindigkeitsvorteil des voraus fliegenden Luftfahrzeugs. Wechselt ein Luftfahrzeug die Flugfläche und kreuzt dabei die Flugbahn eines anderen Flugobjekts, spricht man von kreuzendem Verkehr. Hier gilt ein Mindestabstand von 5 Minuten zum Zeitpunkt des Kreuzen. Bei Gegenverkehr gilt es spätestens 10 Minuten vor dem Zusammentreffen die Durchführung einer Höhenstaffelung einzuleiten. Nach dem Überflug kann die Höhenstaffelung ab 5 Flugminuten Abstand aufgehoben werden. +Bei Verkehr in gleicher Richtung gilt ein Mindestzeitabstand von 10 Minuten, 5 Minuten bei großem Geschwindigkeitsvorteil des voraus fliegenden Luftfahrzeugs. Wechselt ein Luftfahrzeug die Flugfläche und kreuzt dabei die Flugbahn eines anderen Flugobjekts, spricht man von kreuzendem Verkehr. Hier gilt ein Mindestabstand von 5 Minuten zum Zeitpunkt des Kreuzen. Bei Gegenverkehr gilt es spätestens 10 Minuten vor dem prognostizierten Zusammentreffen, die Durchführung einer Höhenstaffelung einzuleiten. Nach dem Überflug kann die Höhenstaffelung ab 5 Flugminuten Abstand aufgehoben werden. \subsubsection{Höhenstaffelung} \label{research:flight_level_separation} Für die vertikale Separation wird der Luftraum in zwei Bereiche geteilt, wobei jeweils verschiedene Separationsregeln gelten. Für den Luftraum unter Flugfläche 290 gilt ein Mindestvertikalabstand von 1000 ft.\\\\ -Da die Genauigkeit der Barometertechnik zur Bestimmung der Flughöhe durch den Luftdruck in größeren Höhen abnimmt, lag die historische minimale Vertikalseparation für Flüge oberhalb der Flugfläche 290 bis Flugfläche 410 bei 2000 ft. Mit dem Fortschritt der Technik wurden die Geräte präziser und auch in großen Höhen verlässlicher. Seit 2005 gilt deshalb in den meisten Lufträumen der westlichen Hemisphäre auch in den Höhen oberhalb der Flugfläche 290 ein vertikaler Mindestabstand zwischen zwei Flugobjekten von 1000 ft. Die Voraussetzung hierfür ist eine technische Ausrüstung, die festgelegte Kriterien der Genauigkeit und Robustheit durch Redundanz erfüllt. Die Regelung nennt sich \emph{Reduced Vertical Separation Minima} -- kurz RVSM -- oder ins Deutsche übersetzt \emph{reduzierte Vertikalstaffelung}. +Da die Genauigkeit der Barometertechnik zur Bestimmung der Flughöhe durch den Luftdruck in größeren Höhen abnimmt, lag die historische minimale Vertikalseparation für Flüge oberhalb der Flugfläche 290 bis Flugfläche 410 bei 2000 ft. Mit dem Fortschritt der Technik wurden die Geräte präziser und auch in großen Höhen verlässlicher. Seit 2005 gilt deshalb in den meisten Lufträumen der westlichen Hemisphäre auch in den Höhen oberhalb der Flugfläche 290 ein vertikaler Mindestabstand zwischen zwei Luftfahrzeugen von 1000 ft. Die Voraussetzung hierfür ist eine technische Ausrüstung, die festgelegte Kriterien der Genauigkeit und Robustheit durch Redundanz erfüllt. Die Regelung nennt sich \emph{Reduced Vertical Separation Minima} -- kurz RVSM -- oder ins Deutsche übersetzt \emph{reduzierte Vertikalstaffelung}. \subsubsection{Slot} Für die sichere Durchführung der Flugsicherung ist es notwendig, die vergebenen Zeiten möglichst genau einzuhalten. Die Dynamik des Luftverkehrs verhindert jedoch zumeist eine sekundengenaue Präzision, durch die Addition minimaler Abweichungen entsteht Potential für Gefahrensituationen. Um diesem Potential entgegenzuwirken, werden in der Flugsicherung stets Zeitfenster vergeben. Die Zeitfenster -- auch \emph{Slots} genannt -- bieten minimalen Spielraum für die Piloten und Fluglotsen. Werden die vergebenen Zeiten nicht eingehalten, so gilt es lediglich im Rahmen eines Zeitfensters zu bleiben, um die Sicherheit des Flugverkehrs nicht zu beeinträchtigen.\\\\ -Solche Slots werden für die Start- und Landemanöver vom Flughafen vergeben und für die Überflüge über den gesetzten Wegpunkten von den Lotsen. Werden Slot-Zeiten verletzt so muss dieser Zustand in die Aufmerksamkeit des zuständigen Lotsen gebracht werden, es besteht möglicherweise Handlungsbedarf um die Sicherheit zu erhalten. +Solche Slots werden für die Start- und Landemanöver vom Flughafen und der zuständig\-en Flugsicherungsbehörde vergeben und für die Überflüge über den gesetzten Wegpunkten von den Lotsen. Werden Slot-Zeiten verletzt, so muss dieser Zustand in die Aufmerksamkeit des zuständigen Lotsen gebracht werden, es besteht möglicherweise Handlungsbedarf um die Sicherheit zu erhalten. \subsection{GCAA} Die \emph{General Civil Aviation Authority} (GCAA) ist die Flugsicherungsbehörde der \emph{Vereinigten Arabischen Emirate}. In Zusammenarbeit mit den lokalen Autoritäten hat die GCAA die Sicherung des Flugraums über Abu Dhabi, Dubai, Sharjah, Ajman, Umm al-Quwain, Ras al-Khhaimah und Fujairah als Aufgabe. Auch die regelkonforme Weiterleitung des Flugverkehrs in angrenzende Kontrollgebiete gehört zu den Zuständigkeiten der Behörde. @@ -55,19 +55,19 @@ \label{research:gcaa:flow_restrictions} Der Flugverkehr kann an geeigneten Wegpunkten reguliert werden. Das Setzen von maximalen Flussdichten bedeutet eine Begrenzung der Anzahl an Überflügen innerhalb einer Zeitspanne. Aus der Flussdichtenbeschränkung kann eine Durchflussfrequenz abgeleitet werden. -Das Ziel der Beschränkungen ist die Sicherung des Flugverkehrs über Gebieten, die aufgrund ihrer geographischen Eigenschaften nicht durch Radar überwacht werden. Im Falle des GCAA-FIR sind besonders die nordwestlichen und östlichen Routen von solchen Beschränkungen betroffen. In nordwestlicher Richtung liegen ausgedehnte Wüstengebiete, die kaum Radarüberdeckung aufweisen, da der Betrieb von Radaranlagen dort sehr kostspielig und wartungsintensiv ist. In östlicher Richtung führen die Flugrouten über den Indischen Ozean, auch hier ist zum heutigen Stand der Technik keine flächendeckende Radarüberwachung möglich. Dass Abb. \ref{fig:near_east} veranschaulicht die Gefahrenzonen im Umfeld von den GCAA-kontrollierten Gebiet.\\\\ +Das Ziel der Beschränkungen ist die Sicherung des Flugverkehrs über Gebieten, die aufgrund ihrer geographischen Eigenschaften nicht durch Radar überwacht werden. Im Falle des GCAA-FIR sind besonders die nordwestlichen und östlichen Routen von solchen Beschränkungen betroffen. In nordwestlicher Richtung liegen ausgedehnte Wüstengebiete, die kaum Radarüberdeckung aufweisen, da der Betrieb von Radaranlagen dort sehr kostspielig und wartungsintensiv ist. In östlicher Richtung führen die Flugrouten über den Indischen Ozean, auch hier ist zum heutigen Stand der Technik keine flächendeckende Radarüberwachung möglich. Das Abb. \ref{fig:near_east} veranschaulicht die Gefahrenzonen im Umfeld von den GCAA-kontrollierten Gebiet.\\\\ \begin{figure}[h] \centering \includegraphics[width=300pt]{images/near_east_problem.pdf} \caption[GCAA Luftraumbeschränkungen]{GCAA FIR und umliegende Gebiete. Die gestreiften Gebiete sind größtenteils nicht von Radar überwacht. \emph{Quelle (Weltkarte): Wikipedia}} \label{fig:near_east} \end{figure} -Die Analyse der verschiedenen Flussdichtenregelungen der GCAA hat ergeben, dass man neben den regulären Beschränkungen auf einem Wegpunkt auch drei Sonderfälle betrachten muss: +Die Analyse der verschiedenen Flussdichtenregelungen der GCAA hat ergeben, dass man zusätzlich zu den regulären Beschränkungen auf einem Wegpunkt auch drei Sonderfälle betrachten muss: \begin{itemize} \item \textbf{Kombinierte Wegpunkte}\\ -Aufgrund eines Zusammenführens mehrerer Flugrouten im späteren Flugverlauf, gilt es bereits im kontrollierten Gebiet mehrere Wegpunkte einem abstrakten Durchflusswegpunkt -- \emph{Flow Point} genannt -- zuzuordnen. Ein Flow Point wird bei der Zuordnung der Zeiten als ein logischer Wegpunkt betrachtet, auch wenn die explizite Überflugzeiten dem entsprechenden Wegpunkt zugeordnet werden. +Aufgrund eines Zusammenführens mehrerer Flugrouten im späteren Flugverlauf, gilt es bereits im kontrollierten Gebiet mehrere Wegpunkte einem abstrakten Durchflusswegpunkt -- \emph{Flow Point} genannt -- zuzuordnen. Ein Flow Point wird bei der Verteilung der Zeiten als ein logischer Wegpunkt betrachtet, auch wenn die explizite Überflugzeiten dem entsprechenden Wegpunkt zugeordnet werden. \item \textbf{Routenverlauf}\\ Nicht alle Routen von einem Wegpunkt müssen über das restriktive Gebiet führen. Manche Flugrouten bieten Abzweigungen außerhalb des FIR an, die in andere Gebiete ohne Restriktionen führen. Hier gilt es den den nachfolgenden Routenverlauf zu betrachten um eine positive Zuweisung zu einem Flow Point zu leisten. -\item \textbf{Wegpunkten außerhalb des kontrollierten Gebiets}\\ +\item \textbf{Wegpunkte außerhalb des kontrollierten Gebiets}\\ Eine besondere Regelung der GCAA fordert eine Separation auf einem Wegpunkt, der außerhalb des kontrollierten FIR liegt. Hier gilt es durch die Prognose der Überflugzeit an dem besagten Wegpunkt eine Separation an den kontrollierten Exit Points zu leisten. \end{itemize} Die Besonderheiten der Flow Point-Zuweisung erhöht die Komplexität der Komponenten, die eine Automatisierung der Zuordnung und Startzeitvergabe realisieren sollen. Die Einteilung der Regelungen in Äquivalenzklassen ermöglicht eine genauere Analyse der Anforderung an ein System. Sind alle Klassen identifiziert, muss die Unterstützung für alle Regelungen nicht explizit in die Anforderungen aufgenommen werden und später verifiziert werden. Die Recherche der Luftraumbeschränkungen ist die Basis der Analyse im Abschnitt \ref{analysis:atccl:flow_restrictions}. @@ -97,7 +97,7 @@ \subsection{DMAP} Eine Besonderheit in der PRISMA-Architektur stellt das Modell der Datenkommunikation dar. PRISMA besitzt eine verteilte Datenbank, die im höchsten Maße die Robustheit der beteiligten Systeme und die Sicherheit der Daten garantiert. -Die DMAP ist eine sichere Kommunikationsschicht auf der UDP\footnote{User Datagram Protocol -- ein verbindungsloses, nachrichtenbasiertes Internetprotokoll der Transportschicht}/IP-Schicht zur Realisierung von Transaktionen auf den persistenten Datensätzen. Die Datensätze sind in semantische Gruppen organisiert, wie z.B. die \texttt{SFPL} als Datensatztyp für sie \emph{System Flight Plans} oder \texttt{FPATH} für die Routenzusatzinformationen.\\\\ +Die DMAP ist eine sichere Kommunikationsschicht auf der UDP\footnote{User Datagram Protocol -- ein verbindungsloses, nachrichtenbasiertes Internetprotokoll der Transportschicht}/IP-Schicht zur Realisierung von Transaktionen auf den persistenten Datensätzen. Die Datensätze sind in semantischen Gruppen organisiert, wie z.B. die \texttt{SFPL} als Datensatztyp für sie \emph{System Flight Plans} oder \texttt{FPATH} für die Routenzusatzinformationen.\\\\ Jede Komponente von PRISMA, die mit der DMAP interagiert, hält stets lokale Kopien der relevanten Datensätze, Änderungen werden durch das DMAP-Protokoll zur \emph{primären Datenbank} und von dort zu allen verteilten Abonnenten propagiert. Jegliche Interaktion zwischen PRISMA-Komponenten wird durch diese Schicht realisiert, der datengetriebene Ansatz ermöglicht eine hohe Dynamik in der Entwicklung und Integration neuer Komponenten und minimiert die Notwendigkeit feste Schnittstellen zu pflegen. diff -r ba94151d26a6 -r 706257e41de3 book/src/title.tex --- a/book/src/title.tex Thu Mar 24 14:01:49 2011 +0100 +++ b/book/src/title.tex Fri Mar 25 00:10:33 2011 +0100 @@ -15,8 +15,8 @@ %\LARGE \textrm{\textbf{Entwicklung einer Modellierungssprache und Planungskomponente zur Luftverkehrsoptimierung}}\\ %\LARGE \textrm{\textbf{Optimierte Abflugplanung durch Modellierung von Luftraumbeschränkungen}}\\ %\LARGE \textrm{\textbf{Air Traffic Flow Management in den Vereinigten Arabischen Emirate}}\\ -%{\textsc{\huge {\textmd{{Verkehrsflussregelung in der Flugsicherung}}}}}\\ -{\textsc{\huge {\textmd{{Verkehrsflussregelung durch Abflugplanung in der Flugsicherung}}}}}\\ +{\textsc{\huge {\textmd{{Verkehrsflussregelung in der Flugsicherung}}}}}\\ +%{\textsc{\huge {\textmd{{Verkehrsflussregelung durch Abflugplanung in der Flugsicherung}}}}}\\ %\textsc{\LARGE {\textmd{{Air Traffic Flow Management in den Vereinigten Arabischen Emiraten}}}}\\ %\LARGE \textrm{\textbf{Flexible Modeling of Dynamic Air Traffic Flow Restrictions and its Application in Departure Flow Optimisation}}\\ \vspace{20pt}